Di questi tempi, sono davvero in pochi a potersi permettere il lusso di infischiarsene dei rating. Uno è Sergio Marchionne, che ha appena incassato per Fiat la bocciatura di Moody's - Ba2, un altro gradino in giù nella scala dei titoli spazzatura - senza batter ciglio. La preoccupazione degli analisti? Si fa sempre più stretto l'abbraccio sul piano industriale con Chrysler - il cui rating è ancora più basso - e, se oggi le gestioni finanziarie delle due aziende restano separate, dietro l'angolo tutti vedono una fusione. Certo, la prospettiva di una Fiad, "Fabbrica Italiana Automobili Detroit" allarma i mercati finanziari perché ragionano sul merito di credito (Fiat ha pagato il 6,37 per cento per raccogliere un miliardo di euro in aprile, Chrysler deve sborsare di più: che succederà una volta insieme?), ma non certo Marchionne, che fila dritto verso il suo obiettivo, che nessuno ormai smentisce, e che uno che la sa lunga come Luca di Montezemolo ha ben chiaro: «Qui è la Chrysler che salva la Fiat, non viceversa», va confessando agli amici. Un unico grande gruppo da 58 miliardi di euro di ricavi e con un forte accento yankee - già nel 2012 i due terzi dell'utile operativo arriveranno da Detroit, poco importa l'alchimia giuridica su dove sarà la sede legale - una stazza multinazionale, e un'unica guida: lui, Sergio. Almeno fino al 2016, ha detto. Rotta ritenuta impensabile solo un anno fa, quando, dopo aver evitato alla famiglia Agnelli l'ignominioso crac, "Il sovversivo" - come lo definì "l'Espresso" un anno fa raccontando la sua scommessa - si proponeva come l'uomo del cambiamento delle liturgie nostrane, l'architetto dei nuovi rapporti in fabbrica e in politica. L'uomo della rottura. Ingombrante, muscolare, ma a suo modo rivoluzionario, appunto. E ora? Ora Marchionne si trova in una difficile impasse anche perché non può tornare indietro: come molti dicono il suo è l'unico progetto possibile per salvare la Fiat. In Italia, la Confindustria che lui aveva sfidato in nome dello scontro frontale con il sindacato fino a minacciare l'addio, ha ripreso ruolo e centro della scena («Doveva cambiare le relazioni industriali, dovevano seguirlo tutti, ma poi nessuno è uscito», trionfano in viale dell'Astronomia). Negli U.S.A., da amministratore delegato e neo-presidente di Chrysler di cui ha scalato il 58 per cento bruciando le tappe (Borsa rinviata solo per la crisi dei mercati), spendendo 1,8 miliardi di euro, si misura con la richiesta di aumenti del sindacato Uaw, che è anche suo socio con il 40 per cento della casa automobilistica, e in molti si chiedono come farà a continuare a pagare i lavoratori neo-assunti 14,65 dollari l'ora, praticamente come una colf. In Europa incassa un pesante crollo di vendite (in due anni la quota di mercato è scesa dal 9 al 7,3 per cento) e deve tenere a bada i concessionari - affamati di nuovi modelli - ai quali offre solo una Panda, pur se nuova, e chiede di consolarsi con il Freemont (la prima vettura nata dal riutilizzo italianizzato di un modello Chrysler), la Giulietta e la Ypsilon. Ma Alfa e Lancia invece dei 300 mila pezzi all'anno ciascuna, viaggiano intorno a quota 100 mila, mentre le concessionarie di Volkswagen & C. si riempiono di fantasmagoriche novità. «Il 2011 sarà la traversata del deserto», avvertiva Sergio mesi fa. Ora si è fatta più dura: la traversata si allunga parecchio, almeno sino a tutto il 2012. La prima conseguenza è stata la decimazione del piano di lanci di nuove auto e restyling. Molti slittati in avanti di almeno un anno La Giulia, berlina e station wagon, attese per il 2012, non si faranno vedere prima del 2014, mentre a Mirafiori si finirà per produrre una jeep con il marchio Chrysler, in arrivo tra due anni. La grande rentrée dell'Alfa in America («Faremo un botto», aveva promesso Marchionne la scorsa primavera) non sarà prima del 2014. E, per far capire a tutti dov'è il cuore dell'azienda, ecco anche l'annuncio dell'uscita da Confindustria. Difesa dei margini, in un conto economico che ha appena imparato a rivedere gli utili? Certo. Preoccupazione di non fare investimenti azzardati quando il mercato non ha l'umore giusto per rinnovare il garage? Anche. D'altra parte gli ordini del capo sono chiari: limare, saldare i fornitori più tardi possibile (se Volkswagen paga in media a 30 giorni, e i gruppi francesi a 60 giorni, in Italia e in Polonia la Fiat viaggia intorno ai 120), proiezioni di redditività e volumi precisissimi, e chi sbaglia, salta. Persino gli 80 milioni necessari a ricapitalizzare la Juventus, usciti dalle casse Exor della famiglia Agnelli, sono costati a John Elkann un ruvido confronto con Sergio, inflessibile cane da guardia del portafoglio. Ma il taglio ai modelli è letto da sindacalisti e politici di casa nostra come un messaggio inquietante: se non ci sono auto da produrre, a che servono fabbriche, catene di montaggio, operai? Insomma, che fine farà la grande struttura produttiva della Fiat? «Nessuno è mai riuscito a far dire a Marchionne cosa progetterà e svilupperà in Italia», si scalda Giorgio Airaudo, responsabile auto della Fiom: «ha preteso condizioni draconiane, ha diviso i lavoratori, ha avuto una legge Fiat su misura grazie a Sacconi, e nonostante questo non abbiamo nessuna garanzia: Marchionne ha solo giocato a nascondino con il Paese». Il progetto Fabbrica Italia, infatti, offerto un anno e mezzo fa come prova di fedeltà alla bandiera dalla casa torinese, si è squagliato strada facendo. La Cnh di Imola: chiusa; Termini Imerese: si spegne a fine anno; la Irisbus di Avellino: appena condannata; Mirafiori: buio pesto. «Sta per partire Pomigliano, con l'investimento di quasi un miliardo che dovrebbe garantire l'attività per vent'anni», dice il segretario della Cisl Raffaele Bonanni, «e nella ex-Bertone si farà la piccola Maserati, 40 mila pezzi l'anno». E poi? «Aspettiamo fiduciosi, ma con qualche palpitazione che si chiarisca la vicenda Mirafiori: senza quei modelli, la Fiat non tira avanti, l'intera strategia salta», ammette. Senza contare tutta la gente in cassaintegrazione, che sperava in una ripresa dallo scorso giugno e ora vede nero. «Marchionne il piano industriale non lo svela semplicemente perché non c'è», è la tesi estrema dello storico Giuseppe Berta: «lui fa come Napoleone: osserva la situazione e si comporta di conseguenza». Insomma, si tiene le mani libere. Ragiona un analista che segue il titolo Fiat da anni: «Secondo la Fiat, per Fabbrica Italia si dovrebbero investire 16 miliardi di euro. A Pomigliano, l'unico sito in cui gli investimenti sono già partiti, si spenderanno al massimo 800 milioni. Ammettendo di investire la stessa somma su tutti gli altri quattro impianti italiani in cui producono auto, si sale intorno ai 4 miliardi. Come si arriva a 16 miliardi?». Già. Non che in cassa non ci siano soldi: il gruppo è munito di una cospicua liquidità, 18 miliardi, che lo rende autosufficiente per 24 mesi, nel deserto e oltre. Marchionne però non sembra aver intenzione di spenderli in Italia. C'è l'espansione internazionale da curare, l'unica che gli può offrire la chance di arrivare ai 5,9 milioni di euro di vetture nel 2014. L'alleanza con l'indiana Tata non dà i risultati sperati: troppo grosso il partner, troppo scarsa la penetrazione nel sub-continente. Molto indietro la Russia. Una scommessa finora perduta la Cina, con soci che non si dannano mentre i concorrenti europei lì fanno faville. Insomma, c'è ancora molto da fare. Quanto all'Italia, «Verificheremo tra breve un nuovo piano industriale Fiat», assicura il ministro del Welfare Maurizio Sacconi: «di sicuro noi abbiamo fatto la nostra parte per offrire alla Fiat le condizioni ideali per restare». Eppure il "demonio" Marchionne (epiteto attribuito a Giulio Tremonti, poi smentito) recalcitra. Non si fida. Il suo incubo resta il sindacato. O meglio, quel terreno minato che sostiene siano le relazioni industriali in Italia. Che ha pesato non poco nella decisione di lasciare Confindustria. «Possibile che fosse necessario fare tanta polvere come ha fatto Marchionne?», ironizza Giuliano Cazzola, deputato Pdl ed ex sindacalista; più severo Matteo Colaninno, deputato Pd e imprenditore: «Marchionne ha ottenuto tutto ciò che si riproponeva. Ma l'approccio ultimativo ha avuto un costo rilevante sulle relazioni industriali: si è alimentato un conflitto sindacale e si è creata una frattura in Confindustria. La strada maestra è quella della concertazione». Parola che a Marchionne fa venire l'orticaria. Anche perché davvero tutto risolto non è: restavano pendenti le cause del passato, quella pioggia di azioni legali intentate dalla Fiom contro le intese sindacali che non l'avevano vista d'accordo. E' qui che è entrato in campo il governo. Sacconi ha inserito, nella manovra economica appena passata con la fiducia, un articolo (il numero 8), che Airaudo definisce "legge Fiat", che aggiunge la validità di legge alla clausola "erga omnes", e «mette al riparo la Fiat dalle contestazioni della Fiom», come spiega il ministro. Molti dubitano che l'articolo 8 tagli davvero le unghie ai contestatori, ma ad ogni modo toglie al capo di Fiat l'ultimo alibi per non investire in Italia, o comunque gli offre una carta in più per giocare al tavolo del rilancio. E ora, la traversata del deserto. Ce la farà Marchionne?
(Fonte: http://espresso.repubblica.it - 3/10/2011)
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