L'accordo General Motors con PSA (Peugeot-Citroën) non è una fusione, su questo i due presidenti Dan Akerson e Philippe Varin hanno insistito molto al momento della firma. In alcuni punti rivela similitudini con l'alleanza che era stata siglata tra il colosso americano e Fiat il 13 marzo 2000. Alcuni dirigenti sono gli stessi di allora: per esempio Bob Socia, responsabile degli acquisti di GM, rimasto nella stessa posizione. L'azienda torinese era in quel momento in una pessima situazione finanziaria, uguale a quella in cui si trova oggi PSA. La sintesi di quel rapporto vedeva una stretta cooperazione per ridurre i costi ma una indipendenza assoluta nella commercializzazione dei distinti marchi, concentrandosi su Europa e America Latina, gli stessi mercati considerati nel rapporto GM/PSA. Identiche regole sembrano condizionare questa nuova convergenza: ogni azienda continuerà a costruire e vendere i suoi veicoli in modo indipendente, nella più libera concorrenza. È stata contemplata la condivisione di piattaforme e componenti, ma verrà costituita solo una joint venture per gli acquisti, finalizzata a risparmiare, nell'arco di cinque anni, un miliardo di dollari all'anno per ciascuna delle due case (il risparmio è comunque basso visto che, insieme, contano 125 miliardi di euro di acquisti totali). Si tratta dell'analogo obiettivo e stesso arco di tempo che si prefissavano GM e Fiat, che però avevano formato subito un'alleanza al 50% per produrre motori. PSA e GM, invece, al momento non hanno alcun accordo relativo ai propulsori, che costituiscono il 30% del valore di una piattaforma. Di conseguenza, lo scambio dei pianali perde gran parte dei suoi vantaggi. PSA acquista da BMW motori a benzina, collabora con Ford per i diesel, con Fiat e la turca Tofas per i veicoli commerciali leggeri, con Mitsubishi per i Suv e i veicoli elettrici, con Toyota per le piccole auto cittadine e Renault per motori e componenti meccanici. Robert Peugeot, presidente della finanziaria a cui fa capo la partecipazione della famiglia Peugeot nel gruppo ha dichiarato: «Tratteremo caso per caso e in modo estremamente razionale i rapporti in corso con altri costruttori». Dal punto di vista finanziario GM aveva comperato il 20% delle azioni Fiat, i torinesi avevano acquistato il 5%, con un'opzione put di GM che consentiva di acquisire la totalità di Fiat Auto. GM ha rilevato il 7% di PSA, per un valore stimato tra 400 e 470 milioni di dollari, ma PSA non entrerà in possesso di azioni americane. Viene a mancare, quindi, lo scambio e GM non ha richiesto in contropartita nessun diritto di «governance» in PSA, come avvenne nel 2000 con Fiat. Pare, a questo punto, che nessuno degli errori del passato sia stato corretto. Per avere successo, inoltre, un'alleanza deve dipendere da un unico capo carismatico ed esecutivo - per Fiat-Chrysler Sergio Marchionne, per Renault-Nissan Carlos Ghosn - capace di intuire, organizzare e gestire con tempestività cambiamenti ed evoluzioni, senza dare spazio a conflitti personali all'interno della società. Una componente non prevista nel progetto franco-americano, che riporta alla ragione di fondo che ha disgregato l'alleanza GM-Fiat. Inoltre la natura dell'accordo non risolve il problema dell'eccesso di capacità produttiva dei due gruppi in Europa: un tema che non è neppure contemplato.
(Fonte: www.corriere.it - 3/3/2012)
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