Nel 1984 Lancia è già da una quindicina d'anni entrata a far parte della famiglia Fiat e i suoi prodotti sfruttano le sinergie di gruppo. Preservare la forte immagine di prestigio dello storico marchio non è stata comunque impresa facile: risultati discreti con le berline e sportive Beta, a partire dal 1972, decisamente migliori con la Delta del 1979, deludenti con la precedente Gamma del 1976, che avrebbe dovuto rappresentare la continuità nella categoria superiore con modelli di gran fama, come la Flaminia e la Flavia. Un vuoto che, nella situazione altamente competitiva del mercato dei primi Ottanta, va assolutamente colmato, per consentire il reingresso di Lancia nel "salotto buono" dell'auto europea, dove soprattutto le case tedesche si vanno imponendo con sempre maggiore autorevolezza. Nasce così un progetto molto avanzato e, per certi aspetti, anticipatore di strategie che un po' tutti i costruttori seguiranno nell'immediato futuro e che, pur mantenendo fermo l'imperativo categorico delle economie di scala, punta a non mortificare l'identità dei marchi e semmai a valorizzarli per imporsi in fasce commerciali confinanti ma diverse. Al Salone di Torino di trent'anni fa viene dunque presentata la berlina di categoria medio-superiore Thema, che fa da battistrada a tre "cugine", imparentate per l'impiego della stessa piattaforma di base, battezzata Tipo 4, e altre componenti, ma differenti nella personalità e nelle qualità dinamiche: la più familiare Fiat Croma e la sofisticata svedese Saab 9000 nel 1985, seguite nel 1987 dall'Alfa Romeo 164, prima auto del Biscione a trazione anteriore e primo parto dopo l'ingresso della casa milanese nel gruppo. La debuttante Lancia svolge assai bene il compito di conciliare tradizione e innovazione, nel rispetto del blasone e consentendo al marchio di riconquistare posizioni perdute in un settore dove la competitività si misura su parametri di livello superiore. Lo stile, che porta la firma di Giorgetto Giugiaro, propone linee di sobria eleganza con molti richiami classici (è una tre volumi a quattro porte) e anche gli allestimenti interni evitano stravaganze e vantano finiture che si avvicinano molto agli standard delle rivali più accreditate e, comunque, nettamente in progresso rispetto alle Beta o alle Fiat dell'epoca; nella lista di accessori, climatizzatore, sedili a regolazione elettrica, selleria in pelle e tanto altro. Notevole l'aerodinamica (Cx di 0,32) ed eccellente lo sfruttamento dello spazio nell'abitacolo, a fronte di dimensioni esterne non esagerate (lunghezza di 4,59 metri). E, in questo senso, la Thema può svolgere, senza complessi d'inferiorità, il ruolo da ammiraglia che era andato perduto nella produzione italiana del periodo. Ruolo sottolineato, inoltre, dai contenuti tecnici, che vedono in campo uno schema "tutto avanti", accompagnato da sospensioni a ruote indipendenti, da un potente impianto frenante (prima italiana con anti-skid) e da una gamma motori ad iniezione adeguata al rango. Di base un quattro cilindri bialbero due litri benzina, nelle varianti aspirata da 120 Cv o turbo-intercooler da 165, e al vertice un sei cilindri a V 2.800 da 150 Cv di derivazione PRV (Peugeot- Renault-Volvo). Non manca un diesel quattro cilindri 2.400 da 100 Cv, carta vincente in una fase di rapida ascesa delle vetture a gasolio sul nostro mercato. E' subito successo, e non soltanto in patria, a conferma della bontà di un progetto che valorizza gusto, equipaggiamenti e prestazioni: la Thema più brillante sfiora i 220 km/h di velocità massima e la diesel tocca i 185. Un carattere che il telaio sopporta bene e che spinge i vertici del gruppo ad osare di più, forse troppo. Così nel 1986 si aggiunge un modello dalle caratteristiche assolutamente fuori del comune e, con la sigla 8.32, viene alloggiato sotto il cofano della berlina torinese addirittura un otto cilindri Ferrari a 32 valvole tre litri da 215 Cv per 240 km/h. Un passo un po' più lungo della gamba per una Thema che, pur modificata negli assetti e impreziosita negli allestimenti, resta confinata in una ristrettissima nicchia di consensi. Un vero e proprio ulteriore salto di qualità si avrà, invece, con la seconda serie del 1988. Pochi gli interventi sulla carrozzeria, ma ancora in progresso le finiture dell'abitacolo e rivista l'offerta dei motori, con il due litri benzina che acquista le 16 valvole e porta le potenze a 150 e 185 Cv, mentre il diesel sale a 2.500 per 116 Cv. Arrivano poi le sospensioni "intelligenti" a controllo elettronico e i vetri termici Solextra, capaci di contenere l'effetto dei raggi solari, due chicche da autentica top-car. Intanto, si sono già aggiunte le versioni station-wagon, con la collaborazione nel design della Pininfarina, che non ha alterato lo stile della berlina, e una serie limitatissima di limousine, con passo allungato di una trentina di centimetri, per compiti di rappresentanza. Nel 1992 l'ultimo aggiornamento, di dettaglio per la carrozzeria e più di sostanza per la meccanica: il due litri turbo supera i 200 Cv e il V6 PRV è sostituito dal decisamente più sportivo tre litri Alfa Romeo da 170 Cv. La Thema esce di scena dopo dieci anni, nel 1994, e forte di 365.000 unità prodotte, valore di rispetto per un'italiana della categoria. A sostituirla sarà la Lancia k che, però, susciterà non pochi rimpianti. Oggi, il nome è tornato per identificare una imponente berlina derivata dalla Chrysler 300, ma è un'altra storia.
(Fonte: www.repubblica.it - 27/2/2014)
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