Giri la chiave (per modo di dire, qui c'è il pulsante e la chiave è un transpodner che ti tieni in tasca) e pensi ti abbiano dato da provare la macchina sbagliata: non la Ghibli diesel ma quella a benzina. E invece no: questa Maserati a gasolio 'suona' proprio come una super car a benzina. Ma non una qualsiasi, proprio una possente V8. Incredibile ma vero: stesso "sfarfallio" ai bassi regimi, stesso tono cupo, stessa rabbia. Stessa cattiveria quando sali di giri. Un colpo di gas e il simil "V8" inonda abitacolo di melodia. Tutti i brand più blasonati hanno superato "il battesimo del diesel" con prestazioni mozzafiato, basse vibrazioni, erogazioni "cattive" (il motore non muore più in alto) ma nessuno era mai riuscito a fare quello che ha fatto la Maserati: far suonare un diesel come un motore a benzina. E se vi sembra poco sbagliate: questa è una rivoluzione che la dice lunga sulla passione, sulla follia e sulla poesia che c'è dietro la realizzazione di queste macchine, macchine fatte col cuore. Il carburante del demonio, come gli inglesi più snob (quelli che guidano solo Bentley e Rolls, marche non ancora piegate alla logica dei diesel) insomma qui non ha fatto danni perché come ci ha spiegato Arald Wester, numero uno della Maserati "volevamo conservare la nostra tipica esperienza di guida e l'inconfondibile firma Maserati, il suono". Obiettivo riuscito, dal punto di vista tecnico grazie a un complesso studio sull'impianto di scarico che ha portato a piazzare due attuatori sonori posti alla fine del sistema di scarico che si attivano però solo quando si preme il tasto sport. Lo abbiamo contestato a Wester, dicendogli che la Ghibli diesel dovrebbe sempre suonare così, non solo quando si attiva il sistema... E il numero uno della Maserati ridendo ci ha spiegato che "si, la Ghibli ha una procedura di accensione obbligata: si fa partire il contatto, si spinge il tasto sport e poi si preme il pulsante e via...". Ecco spiegata da quale passione arriva la Ghibli. Da uno (sempre Wester, ovvio) che quando ti deve annunciate il prezzo ti dice con rammarico "mi vergogno a dirlo, costa 66 mila euro, praticamente la regaliamo. Immaginatela come una tassa sul divertimento...". Detto questo, la Ghibli è già bella che svelata. Il suono è un dettaglio ma fa capire di più di mille discorsi sulla tecnica o sulle prestazioni, la vera anima della macchina. Per la cronaca la gamma si compone di tre motori: due varianti del nuovo motore a benzina V6 twin-turbo da 3,0 litri, da 410 0 330 Cv e il diesel da 275 Cv. Le sorprese poi non finiscono qui: per sfuggire al superbollo c'è anche una versione diesel depotenziata a 250 cavalli. I primi due li fa direttamente la Ferrari a Maranello, il secondo, ossia il capolavoro, la VM di cento ("Ma su progetto totale di Maserati" precisano a Modena) che arriva a 275 Cv e 600 Nm di coppia a 2.000 giri/min. Ossia il più potente motore turbodiesel monoturbo da 3 litri oggi sul mercato, capace di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,3 secondi, emissioni sono ridotte a 158 grammi di CO2/km e il consumo è di soli 5,9 litri/100 km. Gli altri due diavoli a benzina invece promettono prestazioni monstre con uno 0-100 bruciato in 4,8 secondi per la più potente e in 5,6 per l'altra. Scatti assicurati dalla collaborazione del nuovo cambio ZF a otto marce e dalla trazione integrale on-demand Q4 che mantiene passive le ruote anteriori, che intervengono istantaneamente e con intelligenza quando è necessario per assicurare la trazione. Non solo: la Ghibli, come altri modelli del Tridente, utilizza un differenziale meccanico posteriore a slittamento limitato sia nelle versioni a trazione posteriore, sia a trazione integrale. Ed è l'unica della sua classe ad essere equipaggiata con differenziale a slittamento limitato meccanico di serie in tutte le sue versioni per assicurare la migliore trazione in tutte le situazioni di guida (la coppia di riduzione dell'unità asimmetrica consente un bloccaggio del 35% sotto carico e del 45% in rilascio). Insomma questa sound machine non smette mai di stupire: nasce da una costola della Quattroporte (condivide con l'ammiraglia scocca, schema delle sospensioni, motori) ma è più leggera di 50 kg, e più corta di 173 mm nel passo e di 291 mm in totale. E' anche più bassa ma parliamo sempre di un incrociatore dal passo di 2.998 mm, e una lunghezza totale di 4,97 metri. Eppure questa Ghibli su strada mostra una maneggevolezza record, una piacevolezza di guida e un assetto da GT di gran razza. Merito delle sospensioni posteriori mulltilink a cinque bracci, di un assetto da supercar e di mille altre cose. Però - soprattutto con il tasto sport inserito che cambia erogazione e assetto stesso - la Ghibli va su strada come una regina (a proposito a 100 orari le bastano 36 metri per fermarsi di colpo). Bisogna solo fare l'occhio alle dimensioni importanti e prendere un po' la mano con il cambio automatico che ha una sua logica di inserimento della retro e del parking tutta sua, ma dopo un po' la Ghibli diventerà la macchina dalla quale non vorrai mai scendere. Fra i dettagli "no" (ma forse anche questa è una cosa da maniaci) i comandi al volante ripresi pari pari dalle Chrysler-Jeep. Li tocchi e ti ricordi subito delle Wrangler. Per fortuna lì vicino ci sono i maxi paddle di metallo per il cambio marcia. Li tocchi e ti ricordi subito delle Ferrari. Pari. Poi se hai ancora dei dubbi, sulla Ghibli devi fare una cosa semplice semplice: spegnere lo stereo Bowers & Wilkins Premium Surround Sound (15 altoparlanti per 1.280 Watt) e abbassare il finestrino: a quel punto se sei un appassionato di motori ti dimentichi pure come ti chiami.
(Fonte: www.repubblica.it - 21/6/2013)
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