"Quest'auto deve essere perfetta sotto ogni aspetto", aveva detto Sergio Marchionne ai responsabili del progetto Lancia New Ypsilon. L'ultima generazione dell'utilitaria chic è indubbiamente la più importante per la storia del marchio. Con lei, Lancia non solo si è rifatta il trucco, ma è giunta al termine di un ciclo di sedute dallo psicanalista: la nuova Lancia non è più quella di prima. Dopo anni (forse troppi) di crisi profonda, un periodo di insofferenza ed isolamento in cui non c'era una vera e propria dimensione del marchio, il matrimonio con Chrsyler l'ha trasformata regalandogli una dimensione internazionale. Certo ora si deve lavorare, e tanto. L'impegno di promuovere i prodotti Chrysler in quasi tutta Europa, con il must di una certa ben definita italianità nelle finiture e in (per la verità pochi) particolari di design, non è certo un fardello da poco. Inoltre, questo nuovo gemellaggio tra Torino e Detroit ha indotto un rinnovamento degli stilemi Lancia, una piccola rivoluzione riconoscibile soprattutto nel frontale dei nuovi modelli: dopo oltre trent'anni, scompare la calandra a due lobi, con nervatura verticale (tipica delle Lancia storiche e reintrodotta l'ultima volta con la Delta del '79), per cedere il posto ad un elemento "sigle frame", come dicono dalle parti di Ingolstadt, a barre orizzontali. Non è poi un'eresia: tante Lancia del passato sono state presentate con una calandra analoga, dalla Appia III serie alle prime Gamma e Beta Montecarlo, ma il mercato non è abituato e per far "accettare" un simile cambiamento (che appare radicale), per far accettare questo profondo legame con Chrysler ci vuole un modello convincente. E la nuova Ypsilon, in quanto a capacità di persuasione, non può permettersi di sbagliare.
CLASSICA O INNOVATIVA? - In effetti di sbagli, le piccole "Y", ne hanno fatti ben pochi: non ci si poteva aspettare altro dalle eredi della storica A112. Tutto nacque alla fine degli Settanta: l'Autobianchi A112 era al suo ennesimo restyling e urgeva, senza indugio alcuno, definirne l'erede. Dopo il matrimonio commerciale con Citroen, interrotto prematuramente, l'Autobianchi tornò a correre da sola e in Corso Marconi decisero che sarebbe stata opportuna una fusione con il brand Lancia. Ovvio, quindi, che la discendente della A112, sarebbe stata una Lancia a tutti gli effetti. Nacque così il progetto Y10: Y era il prefisso che in Fiat davano ai lavori dedicati a Lancia (la Y9 era la Thema). Come per la A112, la meccanica sarebbe stata Fiat, ma questa volta, sarebbe stata Fiat a cedere motori e sospensioni alla nuova nata: avrebbe avuto l'ormai tipica impostazione torinese, con motore anteriore trasversale, sospensioni anteriori McPherson e le posteriori a ponte rigido. Ma se la meccanica era di facile definizione, diversamente fu per l'estetica. La nuova utilitaria, fatta salva l'identità Lancia, avrebbe dovuto essere classica o innovativa. E se innovativa... quanto? Al riguardo furono varate numerose proposte: Giugiaro, all'epoca stretto collaboratore di Fiat, presentò un modello che – di fatto – prefigurava la Uno: era il più accreditato tra i prototipi analizzati. Nel frattempo la sperimentazione continuava. Nel 1980 esordì la Panda: fu solo allora che furono definite le gerarchie. La nuova utilitaria Lancia sarebbe nata su questa meccanica, mentre la proposta di Giugiaro, "importante" anche per dimensioni, sarebbe diventata la sostituta della 127: nacque così la Fiat Uno, quella ufficiale che soppiantò anni di prototipi dall'estetica discutibile.
Y10: DA CENERENTOLA A REGINA - Intanto erano arrivati gli anni Ottanta e la A112 reggeva ancora, anche se drogata da continui aggiornamenti negli interni e modanature posticce che ne edulcorarono l'essenza. Continuava a macinare, ma non avrebbe sopravvissuto tantissimo. La meritata pensione per la "Baby Bianchi" finalmente arrivò. La nuova utilitaria, su base Panda, era ormai pronta al debutto: Ginevra, in quel marzo del 1985 diede i natali alla Lancia Y10. Il marchio divenne Lancia su quasi tutti i mercati – ad esclusione dell'Italia, e dei primi mesi di commercializzazione in Francia ed in Giappone, dove sopravvisse Autobianchi – mentre il nome fu ripreso, senza variazioni, dalla sigla del progetto: fu l'ultima volta in Fiat che optarono per una scelta del genere. Sotto pelle, l'Y10 era una Panda in tutto e per tutto, ad esclusione dell'assale posteriore "ad omega" (soluzione a cui si convertì, dopo poco, anche l'utilitaria Fiat). Inizialmente, i motori erano il noto 1050 "brasile" in versione aspirata e turbo ed il nuovissimo propulsore da un litro della famiglia Fire, nato da una jont-venture Fiat-PSA. Esteticamente la nuova nata si presentava con una veste "sconcertante". La linea a cuneo, modernissima, era caratterizzata dalla coda perfettamente tronca e chiusa da un piatto portellone non verniciato. Far digerire al pubblico – abituato alle linee morbide e rassicuranti della A112 – una simile soluzione non fu lavoro da poco. Di pregio le dotazioni e le finiture - soprattutto se si metteva mano al portafogli - con la possibilità di ottenere equipaggiamenti di livello come i quattro cristalli elettrici, la chiusura centralizzata, i comandi del clima servoassistiti o una strumentazione digitale completa di trip computer. L'auto subì la decisione di un posizionamento ambiguo: dimensionalmente era un'utilitaria, ma il prezzo faceva pensare tutt'altro. Questo, unito all'estetica "difficile" limitò moltissimo le vendite, tanto che ad inizio 1986, la Lancia dovette riposizionare l'intera gamma Y10: limando nelle finiture, che subirono un decadimento sensibile soprattutto nelle versioni base, e negli equipaggiamenti, ci fu un allargamento verso il basso con un'apprezzabile riduzione del prezzo d'acquisto. Da allora, la piccola torinese conobbe i fasti di una carriera inarrestabile. Nel corso degli anni si aggiunsero versioni su versioni, a partire dalle lussuose LX, fino alle 4WD e 1.3 GT i.e., passando per la Selectronic con trasmissione a variazione continua, mentre le dotazioni di livello superiore furono continuamente migliorate, come la disponibilità di un riscaldatore a controllo automatico. Da ricordare le versioni speciali Fila e Missoni fino alle ultime, del biennio 1991/92, Y10 Mia, Avenue, la ricercatissima Ego con interni completamente rivestiti in pelle e la versione blindata della carrozzeria Marazzi: l'Y10 Certa. Nel 1992, dopo oltre 850.000 esemplari, un profondo restyling diede nuova linfa al modello: il muso fu ridisegnato con fari più sottili e calandra affine allo stile Lancia inaugurato con la Dedra. Piccoli ritocchi in coda, dove continuava a regnare il portellone nero e verticale, ma con un nuovo disegno dei gruppi ottici. La plancia, sostituì l'impostazione spigolosa del passato con un moderno design ad onda. La gamma fu razionalizzata: tra le dotazioni di serie ed a richiesta, sparirono gadget come il trip computer o il riscaldatore automatico, mentre tra i motori, pensionati ormai da anni i motori “brasile”, già sostituiti dal Fire 1.1 nella sola versione aspirata, della vecchia serie rimase il 1.3, rivisto nelle misure caratteristiche di alesaggio e corsa, con la nuova cilindrata di 1297 cc. Disponibile in versione base, Elite, Avenue e 4WD, la gamma fu presto arricchita dagli allestimenti speciali Mia, Junior, Igloo (con climatizzatore), Ville e Sestriere, dedicata alla 4WD. L'Y10, prima utilitaria Lancia, smise di correre a 10 anni dopo oltre 1.100.000 esemplari: 1995 fu l'anno della Lancia Y.
DA Y10 A Y... - La genesi della Y fu molto più semplice. Ormai la strada era segnata e si trattava soltanto di affinare stilemi e caratteristiche del modello che si andava a sostituire. La base meccanica, questa volta, divenne quella della prima Punto. Lo studio delle due vetture nacque, praticamente, in contemporanea, tanto che la Y potè usufruire di una versione a passo corto del pianale della Punto. Il modello Fiat esordì nel 1993 e, dopo due anni di studi sul design, nacque la sorellina Lancia. L'Y10 fu un modello di rottura che agli esordi disorientò il mercato: la nuova Y non poteva essere un'auto banale. E le promesse furono mantenute. Pur senza gli eccessi della progenitrice, la Y seppe far parlare di sé. Sarà stato per la nervatura arcuata lungo il profilo, o per il particolare taglio del frontale e della coda (con i cofani in rilevo e gruppi ottici idealmente legati al profilo degli stessi) o, ancora, per la raffinatezza degli arredi e la scelta della strumentazione centrale: il modello in ogni caso non passò inosservato. Sotto pelle si ritrovavano tutte le caratteristiche della Punto, quindi un buon telaio dall'elevata rigidità strutturale e motorizzazioni moderne. Disponibili erano le unità della famiglia Fire da 1.2 e 1.4 litri (da 1372 cc), con cambi a 5 e 6 rapporti. Come il modello che andava a sostituire, la Y faceva dell'abitacolo il suo maggior punto di forza: la raffinatezza del design – la cui realizzazione fu affidata ad Enrico Fumia – era palpabile. Non un particolare era ripreso da altri modelli in produzione (neanche i comandi secondari) e la plancia, con la strumentazione centrale, la grande vasca portaoggetti e l'inserto in tessuto, dava alla piccola torinese una sofisticata aria radical chic. A tutto contribuì la tavolozza di tinte disponibili in opzione per gli interni e la carrozzeria, tra cui l'opzione Kaleidos, forte di oltre 100 tonalità differenti con cui caratterizzare l'esterno. Poco importò se non furono più disponibili versioni a trazione integrale, se il modello sancì la morte definitiva del brand Autobianchi e se si continuava imperterriti a snobbare motorizzazioni diesel: la Lancia Y fu da tutti riconosciuta come la degna erede dell'Y10. La carriera del modello, però, nonostante tutto, non potè definirsi completamente brillante, soprattutto sui mercati esteri. Ben presto le versioni 1.4 con trasmissione a 6 rapporti furono tolte dal listino, perchè ignorate dalla clientela, mentre si rese necessario un adeguamento della gamma. Alle iniziali versioni LE, LS ed LX, fu affiancata l'economica Elefantino Blu: la genialata di accorpare il noto animaletto simbolo delle ultime Lancia HF, abbinandolo con un rassicurante colore blu ad un allestimento semplificato dedicato ai neopatentati (con motore 1.1 Fire), pagò una cospicua iniezione di clienti. Alla Elefantino Blu seguì, alcuni mesi dopo, l'Elefantino Rosso: con motore 1.2 16v da 85 CV ed un allestimento "simil-sportivo", la Y assunse una veste nuova che non riuscì, però, a rinverdire i fasti delle Y10 sportive e, ancor di più, della A112 Abarth. Dopo cinque anni, nel 2000 il modello fu aggiornato: le nuove modanature in tinta, i nuovi paraurti e la calandra leggermente ridisegnata, pur non stravolgendo l'impostazione complessiva, ne imborghesirono il design. Questa seconda serie rimase in produzione circa tre anni e si caratterizzò per la costante presenza delle serie speciali (Elefantino Rosso, Dòdo, Vanity, Unica, Elefantino Blues) che, di fatto, soppressero la diffusione sul mercato dei normali allestimenti. La Lancia Y, in otto anni di carriera fermò il contatore a poco più di 800.000 esemplari.
...E QUINDI, YPSILON - La terza delle "Y" esordì, quindi, nel 2003. Il nome? Non Y, ma Ypsilon, per esteso. Questa nuova utilitaria nacque ancora una volta sul pianale accorciato di una Punto, ma in questo caso la derivazione è dalla seconda delle Punto, tecnicamente nota come 188 e nata nel 1999: la Punto del Centenario. Il salto di generazione tra la Y e la Ypsilon è stato sicuramente meno marcato che quello avvenuto tra la prima e la precedente Y10. La Ypsilon nacque nel segno della tradizione, più che del rinnovamento. Il frontale era caratterizzato da una grande calandra tipicamente Lancia e da grandi fari a sviluppo verticale, mentre in coda emergeva il grande portellone incorniciato da due sottili gruppi ottici, anche questi a sviluppo verticale. Esteticamente, nelle linee ed in certe proporzioni, emergevano richiami alla più nota delle piccole Lancia del passato: la Ardea del 1939. L'abitacolo presentava, evolute, le caratteristica di quello della Y, a partire dalla plancia con strumentazione centrale, grande vasca porta oggetti ed inserto in tessuto. In questo caso, però, la presenza della leva del cambio rialzata ed un design più classico, dava all'abitacolo un'aura di maggior importanza. Ad impreziosirlo c'erano elementi come il climatizzatore automatico bi-zona (a controlli totalmente separati tra i due lati), e le raffinate sellerie in pelle bicolore. La nuova Ypsilon fu la prima ad affiancare alle note motorizzazioni 1.2 e 1.4 (nella nuova cilindrata da 1368 cc) a benzina, un diesel: il piccolo 1.3 multijet, con potenze comprese tra 70 e 105 CV. Per la Ypsilon il restyling arriverà nel 2006 anticipato dalla versione speciale “Momo Design”: nuove finiture, nuovi paraurti e la possibilità di ottenere la verniciatura bicolore diventeranno i veri punti di forza della Ypsilon che, ad oggi, sembra voler cedere a malincuore il testimone alla “new Ypsilon”, dopo quasi 30 anni, la prima della serie ad avere per Lancia la stessa importanza che ebbe l'ormai matura Y10. Con la novità delle 5 porte, del nuovo family feeling e di una ritrovata "storica" parentela con la Panda (con cui condivide il pianale insieme alla 500), la Lancia New Ypsilon è più un avvicendamento: qui l'evoluzione ha assunto il peso di una rivoluzione.
(Fonte: www.omniauto.it - 6/3/2011)
