Il giorno prima la presentazione del piano industriale 2014-2018 ad Auburn Hills con obiettivi ambiziosissimi e grandi promesse di modelli e investimenti, e soprattutto con gli analisti che si erano affrettati ad alzare il target price delle azioni Fiat. Il giorno dopo, alla prima prova della Borsa, il tonfo a Piazza Affari: prima una sospensione per eccesso di ribasso e poi una chiusura drammatica, con le quotazioni scese in un giorno di 11 punti percentuali. Perché tanta sfiducia sul titolo FCA? I motivi sembrano tre: una semplice volontà di realizzo, dopo un anno di forte crescita; una bocciatura della trimestrale, chiusa con perdite pesanti, anche se prevedibili dopo l'investimento per l'acquisto delle quote rimanenti di Chrysler da parte di Fiat. Ma è l'ultimo possibile motivo a meritare maggiore attenzione: è stato anche un rifiuto del piano industriale 2014-2018? «Uno degli elementi per spiegare il calo è che in questo piano gli analisti si aspettavano più dettagli – risponde Aurelio Nervo, presidente dell'associazione dei componentisti dell'automotive Anfia -. In più c'è qualche preoccupazione: la crescita prevista per Jeep è estremamente alta e gli investimenti richiesti elevatissimi. Ci sono perplessità. La trimestrale ha poi influenzato il giudizio. Si sconterà per qualche giorno questa perplessità, poi la situazione si stabilizzerà». A sintetizzare le perplessità ci pensa Marco Cobianchi, autore del libro “American Dream: così Marchionne ha salvato la Chrysler e ucciso la Fiat” (edizioni Chiarelettere). «L'idea di saturare gli impianti italiani è un atto di fede. Dobbiamo credere che in Italia ci saranno 400mila Alfa Romeo, 200mila Jeep, più le altre novità annunciate. Ma la storia gioca contro Marchionne: è il nono piano industriale nei suoi dieci anni alla Fiat e gli 8 piani precedenti sono stati realizzati al 50 per cento. Inoltre Marchionne non prevede di distribuire dividendi: così l'unico motivo valido per investire in FCA è credere, appunto con un atto di fede, che riesca a realizzare il piano. Infine una considerazione: ha annunciato che non ci saranno aumenti di capitale, anche se da 15 anni gli azionisti non investono un euro, pur avendo comprato un colosso internazionale come Chrysler». Le considerazioni sull'esclusione di un aumento di capitale vanno di pari passo a quelle sui debiti. «Nel 2013 – continua Cobianchi - il debito totale del gruppo Fiat-Chrysler era di 30 miliardi, di cui 20 a carico della Fiat, un numero enorme. Quando Marchionne dice che investirà 55 miliardi (o 50) in cinque anni, la domanda è: dove diavolo li andrà a prendere, visto che non farà un aumento di capitale?». A suscitare le speranze maggiori, per il sistema industriale italiano, è stato l'annuncio che ci saranno 5 miliardi di investimenti per il marchio Alfa Romeo, tutti concentrati in Italia, dove saranno prodotti i 7-8 modelli che saranno sviluppati nel prossimo quinquennio. Anche su questo punto Cobianchi invita alla cautela: «Nel 2010 Marchionne annunciò che nel 2014 sarebbero state prodotte 500mila vetture Alfa Romeo. Il numero scese nel 2011 a 400mila unità, nel 2012 a 300mila. La realtà è che nel 2013 sono state prodotte 75mila Alfa. Nessuno dubita della buona fede di Marchionne, ma la storia è un'altra». Per lo scrittore e giornalista economico di Panorama la palla ora va nelle mani dei politici. «Il governo deve interloquire con Fiat per sapere se c'è bisogno di un intervento pubblico. Non vorrei che succedesse come con lo stabilimento di Termini Imerese: Marchionne aveva fatto capire due anni prima che andava chiuso e la politica ha dato l'impressione di accorgersene solo quando l'impianto è stato effettivamente chiuso. Se il governo dice che questo piano funziona, mi fa piacere. Ma i governi si sono sempre fidati dei piani precedenti e il risultato è che a Mirafiori si lavora 3 giorni al mese. E vorrei anche far notare che - a differenza di quanto dice Marchionne - in 10 anni sono stati dati alla Fiat 1,7 miliardi solo di cassa integrazione. Per 6 dei 10 anni alla guida di Fiat di Marchionne ci sono stati incentivi alla rottamazione». Le preoccupazioni dell'autore di “American Dream” sono solo in parte condivise dagli industriali che si dovranno rapportare con la Fiat. A partire da Aurelio Nervo dell'Anfia. «Indubbiamente ci sono degli elementi buoni nel piano - commenta -. La focalizzazione su brand internazionali, come Jeep e Alfa, è estremamente positiva. Non avrei visto altrettanto bene un generico piano di aumento delle piattaforme». In particolare, per l’Italia, continua, «un grosso impatto lo avrà lo sviluppo della piattaforma Alfa: 5 miliardi di euro sono un investimento molto forte, che darà un impulso all'innovazione. Il fatto che Alfa sia un brand internazionale (prodotto solo in Italia e venduto in tutto il mondo, ndr) crea opportunità per i fornitori per farsi conoscere a livello globale e stringere accordi anche con altri produttori, come già molti dei fornitori stanno facendo». Rispetto al passato, secondo il presidente dei componentisti, ci sono due motivi per essere ottimisti: «il piano precedente – commenta – aveva trovato un mercato estremamente negativo in Europa e si trovava di fronte il problema ancora aperto dell’acquisizione di Chrysler. Si accantonò quindi l'idea di investire su nuovi modelli. Ora il quadro è diverso». A mancare, tuttavia, per Nervo è «il dettaglio su quando e dove si faranno gli investimenti. Inoltre non ci sono prospettive di crescita di volume per il marchio Fiat. Oggi Fiat produce 260mila auto in Italia; con le 400mila Alfa, le Jeep e le Maserati arriveremo sulle 700-750mila vetture: meglio di oggi, ma la cifra è lontanissima dai quasi due milioni di qualche anno fa, e rimane distante dai volumi di Spagna, Francia e soprattutto Germania». Qualche informazione in più sugli sviluppi in Italia li dà Giacomo Cacciabue, Global Key Account Manager di Kostal, multinazionale della meccatronica per l'automotive che ha una delle sue sedi a Rivoli (Torino) e che vede Fiat tra i principali committenti. «Dai commenti che ho colto, non c'è nulla di molto nuovo rispetto alle voci che si erano raccolte in Fiat – spiega -. Come Kostal stiamo lavorando per un componente su un nuovo modello Alfa. In gergo si è chiamato finora “progetto Giorgio”». Per Cacciabue «c'è stata la conferma che ci saranno vetture con contenuti a bordo vettura. Noi sulla nuova Alfa stiamo predisponendo un impianto molto più ricco rispetto a quelli realizzati per Lancia o Fiat Panda, su una qualità allineata a quella di Bmw e Audi. Se pensiamo che il SUV di Maserati avrà come target la Porsche Cayenne, si capisce di cosa si sta parlando». Quanto agli impianti, riassume il manager, a Mirafiori ci saranno un paio di modelli Alfa Romeo e il SUV Maserati. Cassino, che oggi produce la Giulietta, la Bravo e la Delta, dovrebbe diventare uno stabilimento completamente Alfa Romeo. Melfi avrà la Jeep Renegade e la 500X. La ex Bertone di Grugliasco (Torino) continuerà a produrre Maserati. Pomigliano terrà la Panda; storicamente è uno stabilimento Alfa Romeo e si può ipotizzare un'inversione di produzione con Cassino». Molto limitate sono invece le informazioni sul nuovo modello di fascia C (quello della Volkswagen Golf, per intenderci), che dovrebbe sostituire la Fiat Bravo. Quello che di certo non convince Cacciabue è la notizia, anticipata dalla stampa specializzata di uno scorporo di Alfa Romeo da FCA. «Se a Mirafiori arriveranno il SUV Maserati e alcuni modelli Alfa, pare impossibile scorporare e poi vendere l'Alfa Romeo, perché la produzione sarebbe troppo legata a quella di altri marchi».
(Fonte: www.linkiesta.it - 8/5/2014)
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