Un prodotto completamente nuovo col marchio Fiat non si vede tutti i giorni. Per questo, al Salone di Parigi, dove debutta la 500X, ilfattoquotidiano.it ha incontrato il responsabile del design del gruppo FCA per i mercati Emea (Europa, Medio Oriente, Africa), il 52enne Roberto Giolito, padre fra l’altro della prima Multipla e della concept Trepiùno, da cui ebbe origine la 500 del 2007. Raccontando il progetto della piccola “500 Suv”, che condivide la base meccanica con la Jeep Renegade, Giolito spiega che la “X” non nasce semplicemente adattando il vestito della 500 a forme più generose, ma da un lavoro di evoluzione che apre la strada alla prossima generazione della 500. E a proposito della spider Fiat, sviluppata insieme alla Mazda e attesa per il 2015, lascia intuire che avrà una versione sportiva targata Abarth.
Come avete disegnato una 500 sulla stessa base su cui è stata disegnata una Jeep?
Non si è trattato di adattare il vestito della 500 sulla piattaforma della Renegade, ma di costruirne uno nuovo nella sua essenza. Le piattaforme hanno enormi potenzialità e si fanno prima di tutto per essere modulari: oggi si possono fare auto molto diverse sulla stessa piattaforma. Non è più tempo delle sinergie “cambio le porte, o cambio il cofano, e ho un’altra vettura”. Oggi la questione è mostrare carattere e personalità: la Renegade è uscita prima, la 500X esce appena dopo, le sinergie fanno per condividere gli investimenti, non le forme.
Di quello che si vede, dentro e fuori, che cos’hanno in comune i progetti Renegade e 500X?
I comandi del clima, le coperture della parte bassa dell’abitacolo, come la parte bassa dei sedili, la moquette del pavimento... questo sì, perché sono tappeti ad accoppiarsi perfettamente con le lamiere dell’autotelaio. Ma tutto il resto è assolutamente dedicato a creare l’ambiente della 500, anche e soprattutto nell’abitacolo.
La Fiat 500 è un’icona: come si fa a declinare un’icona in tante forme e dimensioni – penso alla 500L, e ora alla 500X – senza “storpiarla”?
Storpiare significa “stiracchiare” le linee, mentre fra la 500 e la 500X c’è stato un “morphing armonico”, uno sviluppo che mostra un’evoluzione. Anzi, secondo me sulla 500X abbiamo sviluppato il concetto originario della 500 in maniera ancora più lungimirante: su quest’auto abbiamo trovato quello che ci serve per la prossima 500. È lì che vorremmo andare: verso una forma più visibile e più muscolosa, più dinamica. Abbiamo messo in questa vettura agilità ed energia, mantenendo però la semplicità, che non era facile. Mai mi sarei azzardato, per esempio, di mettere una griglia sul muso della 500X: sulla 500 non si può mettere in risalto una “dentatura”, come ce l’hanno molti Suv per fare vedere che si “mangiano” le altre macchine. O la semplicità della fiancata: se facessimo un giro del Salone vedremmo che nessuno rinuncia alla “linea di carattere”, cioè al segno che scalfisce la fiancata, e che è stra-abusato nel mondo del car design. Sulla 500 non ci siamo mai fatti questo problema: dal muso alla coda creiamo un’unica forma tridimensionale. Noi la chiamiamo “linea di carattere a 360°”, e viene dall’antesignana del ’57: gira tutt’intorno alla macchina, in orizzontale.
Dal piano industriale presentato a maggio abbiamo capito che i prodotti Fiat si divideranno in due linee, la “famiglia 500′′ e quella delle vetture più “utilitarie”. Avete intenzione di rafforzare il family feeling della famiglia “Panda-Qubo-Freemont”?
Io non sono un fautore delle automobili fatte con lo stampo, ma avremo una “famiglia in armonia”. Anche fosse una compatta del segmento C, il più generico dei segmenti, vorrei che alla fine rimanesse un’impressione di fruibilità e di utilità, che è proprio quella del marchio Fiat. Per me “family harmony” è un concetto più importante di “family feeling”, che spesso comporta che una volta trovato un concetto lo applichi su tutti i modelli finché non diventa stancante.
Quanto pesa il successo della strategia Mini nella vostra scelta di disegnare un’intera famiglia di modelli 500?
La Mini c’era già prima che esordissimo con la 500, quindi è stato un riferimento, un caso di successo della riaffermazione di un modello classico riportato all’attualità. Il fatto stesso che fino ad ora non ci siano state sovrapposizioni fa capire che le due operazioni sono nate spontaneamente dalla voglia di rimettere in gioco i valori dei due marchi: la 500, almeno finché era solo nella versione tre porte, non arrivava né per prezzo né per dimensioni alla versioni base della Mini. Le due vetture si sono giocate dei ruoli diversi.
Lei è anche responsabile del design dell’Abarth. Non pensa che come marchio, Abarth sia un po’ sacrificato? Ha solo versioni speciali di modelli esistenti...
Sì, oggi potrebbe essere definita come la linea sportiva delle 500. Però il marchio dello scorpione nella sua natura ha sempre valorizzato il minimo. Il pungolo di Karl Abarth era fare in modo che i telai e i motori più piccoli potessero competere con vetture ben più sostanziose dal punto di vista dei cavalli e delle dimensioni. Questa è ancora una delle peculiarità del marchio Abarth, e più la gamma Fiat si aprirà, più Abarth potrà esprimersi. Nulla vieta però ad Abarth di uscire sul mercato con vetture sportive “tout cout”, di cui presto vedremo le prime manifestazioni. Non posso dire niente, ma prometto solo che ci saranno delle sorprese.
A proposito, un’ultima domanda sul progetto che state sviluppando insieme alla Mazda. Come avete impostato il lavoro con i giapponesi?
Un team serio che fa design e ingegneria come quello di FCA si interfaccia in maniera brillante e sostanziosa con un team rigorosamente basato sui processi com’è la Mazda: funziona tutto molto bene, ormai da qualche mese siamo in procinto di raggiungere tutti gli obiettivi del progetto. Abbiamo compartecipato agli investimenti, lavorando insieme fin dall’inizio. Non posso dire nulla di più, ma in questo progetto c’è parzialmente la risposta alla sua domanda sul futuro delle accezioni sportive del marchio Fiat e sull’Abarth. La Mazda MX-5 è già uscita, è esposta in questo Salone, ma noi non le abbiamo semplicemente cambiato la pelle: la nostra vettura sarà estremamente peculiare dei valori del marchio Fiat e della sua interpretazione più sportiva.
Come avete disegnato una 500 sulla stessa base su cui è stata disegnata una Jeep?
Non si è trattato di adattare il vestito della 500 sulla piattaforma della Renegade, ma di costruirne uno nuovo nella sua essenza. Le piattaforme hanno enormi potenzialità e si fanno prima di tutto per essere modulari: oggi si possono fare auto molto diverse sulla stessa piattaforma. Non è più tempo delle sinergie “cambio le porte, o cambio il cofano, e ho un’altra vettura”. Oggi la questione è mostrare carattere e personalità: la Renegade è uscita prima, la 500X esce appena dopo, le sinergie fanno per condividere gli investimenti, non le forme.
Di quello che si vede, dentro e fuori, che cos’hanno in comune i progetti Renegade e 500X?
I comandi del clima, le coperture della parte bassa dell’abitacolo, come la parte bassa dei sedili, la moquette del pavimento... questo sì, perché sono tappeti ad accoppiarsi perfettamente con le lamiere dell’autotelaio. Ma tutto il resto è assolutamente dedicato a creare l’ambiente della 500, anche e soprattutto nell’abitacolo.
La Fiat 500 è un’icona: come si fa a declinare un’icona in tante forme e dimensioni – penso alla 500L, e ora alla 500X – senza “storpiarla”?
Storpiare significa “stiracchiare” le linee, mentre fra la 500 e la 500X c’è stato un “morphing armonico”, uno sviluppo che mostra un’evoluzione. Anzi, secondo me sulla 500X abbiamo sviluppato il concetto originario della 500 in maniera ancora più lungimirante: su quest’auto abbiamo trovato quello che ci serve per la prossima 500. È lì che vorremmo andare: verso una forma più visibile e più muscolosa, più dinamica. Abbiamo messo in questa vettura agilità ed energia, mantenendo però la semplicità, che non era facile. Mai mi sarei azzardato, per esempio, di mettere una griglia sul muso della 500X: sulla 500 non si può mettere in risalto una “dentatura”, come ce l’hanno molti Suv per fare vedere che si “mangiano” le altre macchine. O la semplicità della fiancata: se facessimo un giro del Salone vedremmo che nessuno rinuncia alla “linea di carattere”, cioè al segno che scalfisce la fiancata, e che è stra-abusato nel mondo del car design. Sulla 500 non ci siamo mai fatti questo problema: dal muso alla coda creiamo un’unica forma tridimensionale. Noi la chiamiamo “linea di carattere a 360°”, e viene dall’antesignana del ’57: gira tutt’intorno alla macchina, in orizzontale.
Dal piano industriale presentato a maggio abbiamo capito che i prodotti Fiat si divideranno in due linee, la “famiglia 500′′ e quella delle vetture più “utilitarie”. Avete intenzione di rafforzare il family feeling della famiglia “Panda-Qubo-Freemont”?
Io non sono un fautore delle automobili fatte con lo stampo, ma avremo una “famiglia in armonia”. Anche fosse una compatta del segmento C, il più generico dei segmenti, vorrei che alla fine rimanesse un’impressione di fruibilità e di utilità, che è proprio quella del marchio Fiat. Per me “family harmony” è un concetto più importante di “family feeling”, che spesso comporta che una volta trovato un concetto lo applichi su tutti i modelli finché non diventa stancante.
Quanto pesa il successo della strategia Mini nella vostra scelta di disegnare un’intera famiglia di modelli 500?
La Mini c’era già prima che esordissimo con la 500, quindi è stato un riferimento, un caso di successo della riaffermazione di un modello classico riportato all’attualità. Il fatto stesso che fino ad ora non ci siano state sovrapposizioni fa capire che le due operazioni sono nate spontaneamente dalla voglia di rimettere in gioco i valori dei due marchi: la 500, almeno finché era solo nella versione tre porte, non arrivava né per prezzo né per dimensioni alla versioni base della Mini. Le due vetture si sono giocate dei ruoli diversi.
Lei è anche responsabile del design dell’Abarth. Non pensa che come marchio, Abarth sia un po’ sacrificato? Ha solo versioni speciali di modelli esistenti...
Sì, oggi potrebbe essere definita come la linea sportiva delle 500. Però il marchio dello scorpione nella sua natura ha sempre valorizzato il minimo. Il pungolo di Karl Abarth era fare in modo che i telai e i motori più piccoli potessero competere con vetture ben più sostanziose dal punto di vista dei cavalli e delle dimensioni. Questa è ancora una delle peculiarità del marchio Abarth, e più la gamma Fiat si aprirà, più Abarth potrà esprimersi. Nulla vieta però ad Abarth di uscire sul mercato con vetture sportive “tout cout”, di cui presto vedremo le prime manifestazioni. Non posso dire niente, ma prometto solo che ci saranno delle sorprese.
A proposito, un’ultima domanda sul progetto che state sviluppando insieme alla Mazda. Come avete impostato il lavoro con i giapponesi?
Un team serio che fa design e ingegneria come quello di FCA si interfaccia in maniera brillante e sostanziosa con un team rigorosamente basato sui processi com’è la Mazda: funziona tutto molto bene, ormai da qualche mese siamo in procinto di raggiungere tutti gli obiettivi del progetto. Abbiamo compartecipato agli investimenti, lavorando insieme fin dall’inizio. Non posso dire nulla di più, ma in questo progetto c’è parzialmente la risposta alla sua domanda sul futuro delle accezioni sportive del marchio Fiat e sull’Abarth. La Mazda MX-5 è già uscita, è esposta in questo Salone, ma noi non le abbiamo semplicemente cambiato la pelle: la nostra vettura sarà estremamente peculiare dei valori del marchio Fiat e della sua interpretazione più sportiva.
(Fonte: www.ilfattoquotidiano.it - 8/10/2014)
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