Una prova dell'amore americano per Sergio Marchionne, in particolare dell'amministrazione di Washington? Eccola, in due tempi distanti tra loro 15 mesi. Il 30 aprile 2009, nel pieno della crisi economica che per il settore auto metteva in conto il fallimento di Chrysler e General Motors, Barack Obama parlò così: "Per troppo tempo, la Chrysler si è mossa troppo lentamente e senza guardare al futuro, progettando e costruendo auto meno popolari, meno affidabili e meno efficienti quanto ai consumi dei concorrenti stranieri... La Fiat ha dimostrato invece di poter costruire quelle macchine con motori puliti e a basso consumo che sono il futuro dell'industria dell'auto e ha già accettato di trasferire miliardi di dollari in tecnologia alla Chrysler per aiutarla a raggiungere lo stesso risultato". Due malati che si sorreggono a vicenda. Quel giorno Obama parlava come parla un uomo che ha la sensazione di aver trovato la compagna della sua vita senza però averne la prova concreta. Un anno e tre mesi dopo, il presidente U.S.A. ha certificato che si tratta di vero amore. Il 30 luglio, nello stabilimento Chrysler di Jefferson North dove si costruisce la Jeep, ha reso omaggio a Marchionne e alla Fiat: "Il solo fatto che oggi siamo in questo magnifico impianto testimonia la scelta dei sacrifici che voi e tutti gli azionisti avete deciso di fare, con il risultato che oggi questa industria sta crescendo più forte, sta creando nuovi posti di lavoro, sta producendo auto e camion con motori efficienti che ci porteranno in un futuro più indipendente dalle fonti di energia". Un discorso, quello di Obama, cadenzato da applausi che i presenti all'incontro giudicarono un boato (il filmato è sul sito della Casa Bianca e della Chrysler) al momento di ringraziare Sergio Marchionne. "Sergio fa il modesto, non si fa vedere alzandosi in piedi", rise Obama indicandolo con il dito puntato in mezzo ai dirigenti Chrysler, ai politici e ai sindacalisti. Per il presidente americano, per il segretario al Tesoro Timothy Geithner, per il capo dei consiglieri economici Larry Summers, Sergio (loro lo chiamano semplicemente per nome) è la fata turchina che con la sua bacchetta magica aiuta a dissolvere (almeno per adesso) uno spaventoso incubo. Quale? Così lo ha dipinto Obama: "Stime indipendenti suggerivano che più di un milione di posti di lavoro sarebbero andati persi se Chrysler e General Motors fossero fallite. Nel mezzo di una profonda recessione sarebbe stato un brutale, irreversibile choc non solo per Detroit, non solo per il Midwest, ma per l'intera economia americana". Insomma, l'Hiroshima dell'auto made in U.S.A., una distruzione tale che ci sarebbero voluti decenni per ricostruire un sano ambiente economico e produttivo. Come sarebbe successo per la Fiat senza l'accordo con la Chrysler. Ma come il salvagente è arrivato dalla Fiat, da una industria che non viveva in quei giorni una situazione di felicità economica, finanziaria, sindacale? Marchionne aveva nel cassetto il sogno della campagna elettorale di Obama che aveva promesso indipendenza dai combustibili fossili, tecnologie pulite, risparmi e modernità tecnologica. Marchionne aveva da dare alla Chrysler esattamente quello che Obama aveva disegnato nel futuro americano: tecnologia e motori piccoli, puliti, a basso consumo (e Obama poteva aprirgli un mercato). Così, è stato più facile per l'amministratore della Fiat, oggi numero uno anche di Chrysler, farsi desiderare, farsi amare da subito, soprattutto dai democratici, mentre i repubblicani che avevano per primi detto sì a finanziamenti a pioggia al momento della crisi restarono a guardare e ancora oggi con la politica del no per principio a Obama sostengono che non bisognava aiutare Chrysler e lasciar invece fare alle "forze naturali di equilibrio del mercato". Marchionne ha fatto come quel gatto paziente che aspetta che i topolini si avvicinino al formaggio per prendere in un boccone solo topolini e formaggio. In questo caso le prede avevano le sembianze di Steven Rattner e Ron Bloom, numero uno e due dell'Auto Task Force creata da Obama (sono, rispettivamente, capo di un hedge fund e banchiere convertitosi alle trattative sindacali per i lavoratori dell'acciaio) e che hanno portato alla Casa Bianca gli elementi pro e contro le tre ipotesi che erano sul tavolo: riunire in una sola società Chrysler e GM creando il mostro "too big to fail", troppo grande per fallire; imbottire di soldi pubblici le due industrie sapendo che il corso delle cose non sarebbe cambiato; scommettere per quanto riguarda la Chrysler su una nuova avventura, un partner capace di dare quello di cui la società di Detroit aveva bisogno. L'ex presidente e amministratore di Chrysler Thomas La Sorda aveva dato alla Auto Task Force e al segretario al tesoro Geithner ampi particolari tecnici per far nascere i primi desideri nell'amministrazione Obama visto che aveva trattato con Marchionne e con il numero uno di Fiat Powertrain Alfredo Altavilla la cessione di una fabbrica in Brasile della Chrysler per la costruzione di motori. Ma la parola di La Sorda da sola non bastava per convincere la Casa Bianca che la "terza via", come l'ha poi definita Obama, era percorribile e poteva far nascere l'amore. Le assicurazioni di Ron Gettelfinger, in quei giorni ancora il gran capo del sindacato dell'auto, sono state decisive. Il potere di Gettelfinger non era riposto solo nella rappresentanza di decine di migliaia di lavoratori, ma nel possesso della maggioranza delle azioni della Chrysler e nella gestione di due colossi finanziari come i fondi pensione e sanitario degli iscritti alla UAW, Union Auto Workers. E le decisioni del sindacalista hanno fatto la differenza fin dall'inizio per creare fiducia intorno a Marchionne e alla Fiat. Da una parte c'era il tavolo dove il gran capo della UAW discuteva con l'Auto Task Force quello che i lavoratori erano disposti a fare per evitare il fallimento di Chrysler. Dall'altra c'era un secondo tavolo dove Marchionne, assistito quasi sempre o da Altavilla o da Andrew Horrocks, a quel tempo alla banca UBS, descrivevano la dote tecnologica di Fiat. Gettelfinger accettava sacrifici salariali importanti, come i nuovi assunti pagati non 29 dollari l'ora, ma solo 14, per allineare il salario a quello corrisposto negli stabilimenti americani delle case giapponesi, in cambio della maggioranza delle azioni Chrysler, della difesa del fondo pensione e di quello sanitario. Marchionne, invece, spiegava che l'apporto dell'azienda italiana valeva tra i 7 e gli 8 miliardi di dollari, mentre la Chrysler, se avesse dovuto sviluppare le stesse tecnologie, avrebbe dovuto aspettare anni, un tempo che non avrebbe salvato l'industria americana. Marchionne fece anche sapere che la maggioranza delle azioni nelle mani del sindacato non avrebbe creato problemi se la direzione dell'azienda fosse poi stata sua e dei collaboratori scelti da lui. Giorno dopo giorno la fiducia nei confronti dell'amministratore Fiat si è consolidata, dando vita a vere manifestazioni di amore, come quando - ad accordo fatto, management rinnovato, piano industriale presentato - Marchionne annunciò che entro il 2014 i 7 miliardi di prestito dati alla Chrysler dal Tesoro U.S.A. sarebbero stati restituiti. Obama ha discusso a lungo con i suoi collaboratori, ma quando ha detto sì ne era pienamente convinto. Anche se, come racconta il giornalista Jonathan Alter nell'appena uscito "The Promise: Barack Obama one year later", nell'ultima, decisiva riunione nello Studio Ovale, quando uno dei presenti affermò che l'accordo con Marchionne avrebbe funzionato, il presidente disse sorridendo: "Avevo una Fiat quando ero all'università. Stava sempre dal meccanico".
(Fonte: http://espresso.repubblica.it - 14/9/2010)
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