Al recente Salone dell'auto di Parigi non ha portato neppure un prototipo. Eppure Sergio Marchionne l'attenzione l'ha attirata, eccome. Facendo, come spesso gli capita, il bastian contrario - e proprio in una manifestazione che ha svelato oltre 40 novità mondiali assolute, dalla Volkswagen Passat alla Range Rover Evoque, passando per futuristici prototipi come la Renault DeZir - il capo della Fiat ha detto che non ha senso lanciare i modelli nuovi in un mercato strutturalmente così debole. "Stiamo risparmiando le munizioni per la ripresa", ha dichiarato. Per commentare l'uscita dell'amministratore delegato, Giorgio Airaudo, segretario della Fiom-Cgil torinese e sindacalista specialista in Fiat, usa una metafora calcistica: "Decidendo di rinviare l'esordio delle nuove macchine a quando la crisi sarà finita, interpreta perfettamente il catenaccio all'italiana: una strenua difesa in attesa del contropiede. Speriamo che gli vada bene anche stavolta, perché l'azzardo lo prende lui, ma se va male pagano i lavoratori italiani". Stuart Pearson, analista di Morgan Stanley, da Londra ha una visione più pokeristica: "Sta giocando una partita pericolosa: ritardando i modelli chiave, se sbaglia i tempi rischia di perdersi gli effetti positivi della ripresa". La decisione di far slittare il debutto di tre pezzi da novanta - nel pianeta Fiat - come la Fiat Panda, la Lancia Ypsilon e le monovolume che devono rimpiazzare Lancia Musa, Fiat Idea e Multipla, significa, ovviamente, pure un prolungamento della cassa integrazione. Conseguenza che preoccupa lavoratori e sindacati, ma di fronte alla quale la Borsa fa spallucce. Anzi. Nel breve periodo, il "congelamento" degli investimenti e ogni genere di tagli possono essere valutati favorevolmente, per gli effetti sull'azione. E in attesa del divorzio tra l'auto e il resto del business, con la nascita di Fiat Industrial (che conterrà camion e trattori), nelle raccomandazioni sul titolo del Lingotto fioccano i "buy", comprare. "Anche perché alla sola Fiat Industrial viene attribuito un valore di circa 10 euro. Basta aggiungere 2 euro per la Ferrari e siamo già a 12. Ecco perché non sono fuori dal mondo i target-price indicati in questi giorni da molte banche d'affari", dice Gabriele Gambarova, analista di Banca Akros Esn. Il target price è il prezzo che l'azione potrebbe raggiunge nell'arco dei prossimi 12 mesi. Gambarova è convinto che l'azione Fiat valga almeno 15,5 euro e c'è chi è ancor più positivo: Mediobanca dice 16 euro e Morgan Stanley, a fine settembre, ha indicato un prezzo obiettivo di 18,50 euro. Martedì 12 ottobre il titolo era a 11,7 euro. Per Giacomo Mori, director di AlixPartners, società internazionale di consulenza aziendale, la frenata sugli investimenti europei del gruppo potrebbe essere dettata da due fattori: "Il primo è la forza di cui il gruppo comunque dispone nei segmenti delle vetture piccole, che sono quelle che avranno più vantaggio con la ripresa del mercato. Il secondo risponde a una logica di priorità: con risorse finanziarie non illimitate, Marchionne potrebbe privilegiare il rilancio dei marchi Chrysler e Alfa Romeo o ampliare il business in Sud America". Assai più critiche le considerazioni di un altro esperto del settore, che preferisce restare anonimo: "Il concetto del "risparmio di cartucce", tradotto in soldoni, vuol dire che non ci sono quattrini sufficienti per investire su tutti i modelli che servono per avere una gamma all'altezza della concorrenza. Ricorda più la favola della volpe e l'uva, piuttosto che una scelta strategica. Una nuova vettura, secondo quanto si utilizza di componenti già esistenti, costa dai 200 ai 500 milioni di euro. Se non li spendi risparmi, ma intanto gli altri, che non la pensano come te, ti soffiano clienti che non sarà facile riconquistare quando tu avrai deciso di lanciare auto che, magari, sono già "invecchiate" perché pensate anni addietro". Eccellente ristrutturatore applaudito dalla comunità finanziaria, in sei anni di leadership Marchionne non ha però lasciato il segno come "costruttore" di modelli di successo, con l'eccezione della Fiat 500 che tuttavia, da sola, non può cambiare i destini di un'azienda. E sul fronte dell'auto verde Marchionne è stato spesso caustico, giudicando economicamente insensati i colossali investimenti sull'auto elettrica e sulle ibride, che impiegheranno anni a conquistare fettine di mercato. Magari ha ragione lui: a cavalcare la riduzione dei consumi basta e avanza il fantastico due cilindri TwinAir, appena montato sulla 500 e tra qualche anno saranno gli altri a leccarsi le ferite. Scrive però l'ex manager del gruppo Fiat Riccardo Ruggeri, che è stato membro del comitato direttivo di Fiat Holding, nel libro "Parola di Marchionne", pubblicato qualche mese fa: "Leggendo comunicati e memorie ufficiali presentate nei congressi degli ultimi due anni, si ha come la sensazione di scelte condizionate da esigenze contingenti, guidate da considerazioni di breve termine. La percezione contraria si ha invece guardando a molti competitor e alla loro strategia sui propulsori del futuro". Intanto i concessionari delle marche del gruppo si preparano a un anno e mezzo di passione. La coperta - cioè la gamma - è corta e senza incentivi le vendite hanno innestato la retromarcia e i bilanci si tingono di rosso, con conseguenze funeste per l'occupazione. I dealer di Fiat e Lancia aspettavano come un toccasana le nuove Panda e Ypsilon e invece dovranno aspettare. La Ypsilon non sbarcherà negli show room prima del giugno 2011, con 26 mesi di ritardo sui piani originali: sarà l'unico botto del gruppo nel corso dell'anno prossimo, così come la Giulietta dell'Alfa è stato l'unico lancio significativo del 2010. Poi, nel 2012, dovrebbe toccare alla Panda, che insieme alla Punto è il cuore dell'offerta Fiat. Altri gruppi hanno deciso di affrontare il mercato europeo in affanno con un atteggiamento assolutamente diverso. La Ford, azienda generalista come la Fiat e che può contare su un solo marchio, tra giugno e settembre 2010 ha fatto scendere in campo i restyling delle grandi monovolume, la S-Max e la Galaxy; il mese scorso è toccato al facelift della berlina Mondeo; tra qualche settimana arrivano le nuove monovolume C-Max. Poi nel 2011, che Marchionne prevede terribile, tra marzo e giugno altre tre novità: la Focus 5 porte, la Focus familiare e il pick-up Ranger. E che dire di Volkswagen? Negli ultimi mesi, con la marca Skoda ha proposto il maquillage di Fabia e Roomster e la nuova Superb Giardinetta, mentre il brand VW ha rinfrescato Touran e Sharan e l'anno prossimo lancia le nuove Passat e Jetta. Per non parlare di Audi, che tra agosto e novembre 2010 fa debuttare la piccola A1, il restyling della sportiva TT e la supercoupé A7. Persino Toyota, che in Europa non è certo un fulmine di guerra, si è giocata la nuova Auris nel corso del 2010 e all'inizio del 2011 farà esordire la berlina Lexus Ct 200h e la monovolumina Verso S. Finora, i piani via via presentati dal leader del Lingotto riservano sempre il meglio agli anni a venire. Poi viene presentato un altro piano e il boom previsto slitta un po' in avanti. Emblematico il caso Alfa. Quando Marchionne è arrivato a Torino il marchio del Biscione macinava 150 mila auto l'anno e, secondo uno dei primi business plan del manager italo-canadese, avrebbe dovuto arrampicarsi rapidamente a quota 300 mila, così come la cugina Lancia. All'investor day di aprile 2010, quello che ha annunciato il varo di Fabbrica Italia con oltre 20 miliardi di euro di investimenti in patria e la produzione della futura Panda a Pomigliano, per l'Alfa l'asticella viene addirittura issata a 350 mila unità nel 2014. Con l'intero gruppo proiettato a 2,15 milioni di macchine vendute in Europa, il 64 per cento in più rispetto al 2009. I rinvii delle ultime settimane certo non rendono più abbordabili obiettivi che a molti sono apparsi da subito ambiziosi. Anche perché la sola ripartenza del mercato continentale non sarebbe sufficiente: Fiat, Lancia e Alfa dovrebbero rosicchiare clienti alla concorrenza. Nel 2010 sta accadendo il contrario: la fine degli incentivi ha tarpato le ali alla ripresa del gruppo oltre confine e anche nella roccaforte italiana la quota di mercato è in declino. "La decisione di posticipare l'arrivo dei nuovi modelli ci vede preoccupatissimi", sostiene Filippo Pavan Bernacchi, presidente di Federauto, l'associazione nazionale dei dealer e dell'organizzazione dei concessionari Fiat, che spiega: "Avremmo bisogno di questi prodotti subito, per difendere i fatturati delle nostre aziende". Aggiunge Tommaso Tommasi, direttore di InterAuto News: "In una fase in cui molte case automobilistiche indicano nelle novità la miglior difesa per arginare i danni di un mercato in forte calo, i concessionari Fiat, Alfa Romeo e Lancia si lamentano per la mancanza di prodotti "freschi", che li sta mettendo in grossa difficoltà rispetto alla concorrenza". In trincea con poche cartucce, aspettando i rinforzi...
(Fonte: http://espresso.repubblica.it - 20/10/2010)
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