Opel, i russi, i tedeschi, gli americani: una vera telenovela. Ma in tutta questa confusione una sola certezza che non è né politica né finanziaria, ma semplicemente industriale: la Casa del Lampo continua a utilizzare tecnologia che ha comunque legami con l'Italia come i motori turbodiesel che, nati in casa Fiat e poi sviluppati in seno a GM Powertrain, muovono le vetture più importanti della Casa del Lampo. Ad esempio, la nuova Opel Insignia monta il turbodiesel 2.0 CDTI, che rappresenta l'evoluzione del classico 1910 cc Multijet di casa Fiat ed è stato progettato interamente presso il GM Engineering Center di Torino. Si tratta di un centro nato nel 2005 a seguito dello scioglimento della joint venture GM-Fiat. Opel, inoltre, utilizza tecnologia e risorse di origine Fiat anche per quanto riguarda il citato common rail da 1.9 litri. Si tratta di un propulsore utilizzato da molti modelli del gruppo italiano e che la casa tedesca produce, in una variante idonea alle specifiche esigenze dei propri veicoli, presso lo stabilimento tedesco di Kaiserslautern. Nel cofano delle Opel più piccole, come la Agila e la Corsa, gira anche un altro gioiellino della tecnologia common rail "italiana": si tratta del 1.3 Multijet (1.3 CdTi secondo la denominazione tedesca), un motore nato durante la joint venture e prodotto presso lo stabilimento polacco di Bielsko-Biala in comune con Fiat. La mancata fusione tra Fiat e Opel è stata davvero un'occasione mancata per il Lingotto e Marchionne si trova senza un tassello della sua strategia di crescita e di evoluzione: cercare di far diventare Fiat un costruttore di peso a livello continentale e mondiale con una gamma ampia, anzi finalmente completa, e volumi produttivi in grado di sostenere l'azienda economicamente grazie a economie di scala adeguate ai tempi. Fiat, infatti, nello strategico segmento C quello delle auto medie mostra una voragine nella propria offerta: non dispone di una station wagon moderna e di appeal, ma soltanto di una berlina cinque porte (la Bravo) e delle sue derivate Alfa Romeo 147 e Lancia Delta. Contro regine del mercato europeo come la Ford Focus il gruppo italiano può opporre solo la vecchia Stilo Multiwagon, decisamente poco competitiva in Italia e quasi inesistente sulle strade europee. E qui, in virtù della fusione con Opel che ha appena svelato la media Astra, potevano nascere sinergie ed efficienze produttive generate da volumi adeguati ai costi di sviluppo. Nello stesso segmento si nota che Fiat è, inoltre, carente nell'importante scacchiere dei monovolume di taglia media dove Opel schiera la Zafira, uno dei grandi successi - anche in tempi di crisi - del marchio tedesco. Sulle medie dunque si gioca la partita della competizione nel vecchio continente e qui Fiat è sola ma dispone di un asso nella manica: la piattaforma C-Evo sviluppata per l'Alfa Romeo Milano che sostituirà il prossimo anno la 147. Nel segmento A, quello delle utilitarie, l'apporto di Opel, al momento, poteva essere non fondamentale, visto che è Fiat a dettare legge nel vecchio continente con la piattaforma sulla quale vengono costruite - in Polonia - Panda e 500 e anche la Ford Ka. Ad ogni modo, visto che la crisi dell'auto presuppone la ricerca di sinergie più ampie possibile e una enorme condivisione di componenti per abbattere i costi, con la casa di Russelheim poteva nascere la prossima generazione di compatte condividendo i costi di sviluppo. Nelle utilitarie di segmento B, Fiat e Opel condividono tecnologie e componenti fin dai tempi del fallito matrimonio con GM, visto che sulla stessa piattaforma vengono costruite la Opel Corsa e Punto (comprese le sue derivate come l'Alfa Romeo MiTo). Le mancate nozze con la Casa del Lampo fanno perdere a Fiat l'occasione di rinnovarsi sulla fascia superiore utilizzando il telaio della nuova Insignia. In questa area, difficile ma importante perché rappresenta una fetta importante del mercato delle flotte aziendali, la casa italiana schiera la non più fresca Croma che, basata sulla vecchia piattaforma Epsilon della Opel Signum, si trova ad affrontare con best-seller come Volkswagen Passat o Ford Mondeo. Su segmenti superiori invece la partita si gioca con Chrysler che dispone di ottime basi a trazione posteriore come la 300C (che anche da noi ha riscosso un buon successo) e soprattutto dall'acquisizione della fallita casa di Detroit arriva per Fiat la possibilità di sfondare in nella area dei Suv e dei fuoristrada dove è praticamente assente. E potrà farlo con un brand leggendario: Jeep che da sempre è sinonimo di off-road e sport utility. Fiat in questo segmento offre solo la Sedici, clone della Suzuki SX e ulteriore figlio del matrimonio fallito con GM, nonché l'Iveco Campagnola che però è più un veicolo militare e un fuoristrada puro che un Suv. Invece con la campagna americana Marchionne ha la possibilità di ampliare l'offerta con prodotti apprezzati a livello globale, dando in dote l'eccellenza della tecnologia italiana (Multijet e Multiair in primis). Il mancato accordo per Opel complica la situazione ma va detto che la porta per eventuali collaborazioni industriali (come quella in atto con Ford in Polonia) non è chiusa e soprattutto il Lingotto può guardare Oltralpe, a quella PSA Peugeot-Citroën Fiat, già a alleata sul fronte dei veicoli commerciale e dei grandi monovolume. E il stesso gruppo transalpino è a sua volta alleato con Ford, il gigante americano in crisi che però sta cercando di stare a galla con ogni mezzo e che in Europa con la Fiesta sta mettendo puntelli importanti per restare un protagonista anche nel mondo dell'auto del dopo-crisi.
(Fonte: www.motori24.ilsole24ore.com - 10/9/2009)
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