Alfa Romeo 2018: se quanto ha promesso Sergio Marchionne corrisponde a verità, Audi e BMW farebbero bene a preoccuparsi, tanti e tanto promettenti sono i nuovi modelli in arrivo nei prossimi quattro anni. A dir la verità, l'impressione è che se Rupert Stadler (big boss Audi) e Norbert Reithofer (BMW) fossero stati in sala stampa insieme a Marchionne, probabilmente si sarebbero guardati sorridendo in stile Merkel e Sarkozy. Non è un mistero che il n°1 del Gruppo FCA dovesse fare la propria “campagna elettorale” per spingere le quotazioni in Borsa: un'operazione che non è andata esattamente come sperava lui, dato il calo del titolo, il giorno dopo l'annuncio del piano, di ben 11 punti percentuali. Numeri che misurano lo scetticismo degli investitori. Ultimi, ma non certo per importanza, a non essere stati convinti da Marchionne, sono gli appassionati di Alfa Romeo, una folla oceanica sparsa in ogni angolo del globo, che (purtroppo) si trova costretta a vivere solo di ricordi. Gente che ha dovuto sopportare troppi affronti per credere ancora alle promesse.
POCHE SODDISFAZIONI IN FORMULA 1 - Gente che negli anni '70 e '80 sperava di vedere il Biscione trionfare sulle piste di Formula 1, invece ha dovuto fare i conti con vetture fallimentari, che i libri di storia ricorderanno con i numeri 177, 179, 182, 183T, 184T e 185T (più alcune versioni B). Dal 1979 al 1985 non arrivò nemmeno una vittoria, ma solo due pole position, un giro veloce in gara, due secondi posti e tre terzi, oltre a qualche giro al comando con Bruno Giacomelli. Qualche anno prima una genialata ci fu, in realtà, ma durò lo spazio di una gara e non fu nemmeno farina del sacco Alfa Romeo, che fino al 1979 forniva solo i motori: la Brabham BT46 di Gordon Murray, motorizzata appunto Alfa Romeo e guidata da Niki Lauda, grazie alla mega ventola posteriore si incollava letteralmente al suolo. Fu bandita dal regolamento dopo appena una partecipazione, vincente, al Gran Premio di Svezia del 1978.
PRODUZIONE, TROPPI FLOP, QUALCHE SUCCESSO - Dalle corse alla strada, i grossi punti di domanda si moltiplicano. Vogliamo parlare dell'Alfa 6? Pensata per sostituire la sfortunata 2600, l'Alfa 6 prende forma nella testa degli ingegneri di Arese all'inizio degli anni Settanta per entrare in produzione nel 1973. Peccato che fra crisi petrolifera e indecisioni varie dei vertici Alfa Romeo, la vettura viene lanciata nel 1979. Troppo tardi: l'Alfa 6 non sarebbe un'auto da buttare... Nel 1973. Sei anni dopo la concorrenza è già qualche passo avanti. E l'Arna (acronimo di Alfa Romeo Nissan Automobili)? Immaginate che la BMW metta in vendita domani una fantomatica serie 0,5, un'auto cinese rimarchiata: l'effetto che suscitò l'Arna fu esattamente questo. L'Arna era infatti una Nissan Pulsar modificata in qualche dettaglio, in anni in cui le auto giapponesi erano viste come le cinesi oggi, peraltro a torto, dato che l'Arna era sicuramente brutta, ma qualitativamente superiore alle Alfa Romeo di quegli anni grazie alla meticolosità giapponese. Incompresa? No, incomprensibile.
TRAZIONE POSTERIORE, L'ARRIVEDERCI PIU' DOLOROSO - E poi lei, la 155: raccogliere l'eredità della 75 – ponte De Dion e trazione posteriore, per citare solo due caratteristiche tecniche – con una Fiat Tipo rimarchiata e allungata era impresa ai limiti dell'impossibile. E impossibile fu, nei numeri di mercato, lontanissimi da quelli delle rivali Audi 80/A4, BMW Serie 3 e Mercedes 190/Classe C, ma anche e soprattutto nel cuore degli appassionati. In compenso, per la 155 fu vera gloria nel Campionato DTM, una sorta di massima competizione per vetture Turismo, in cui si mise dietro la Mercedes vincendo il titolo nel 1993 con Nicola Larini al volante. Il “miracolo” si deve al fatto che delle auto di serie le vetture DTM degli anni '90 non avevano nulla: erano dei veri e propri prototipi con qualche somiglianza, nei fari e poco più, al modello stradale. Se è vero che errare è umano, ma perseverare è diabolico, come classificare l'operazione 145/146? Anche qui, ci si limitò a una rivisitazione estetica, per quanto pesante, della Fiat Tipo e il passaggio dai motori boxer ai Twin Spark dopo qualche anno di produzione non permise comunque di trasformare il ronzino in un purosangue.
LA LUCE (ALMENO UN PO') IN FONDO AL TUNNEL - Leggermente diverso il caso di Alfa Brera e 159, che nascevano sulla stessa base meccanica: entrambe avevano delle potenzialità – sospensioni anteriori a quadrilatero e posteriori a quattro bracci – ma il peso eccessivo penalizzò entrambe sia dal punto di vista della guidabilità (che comunque non era da buttare) sia da quello dei consumi, senza contare il fatto che la qualità non era al livello delle tedesche, così come i sistemi elettronici di bordo. Poco più giovane di 159 e Brera è la MiTo: una Punto ridisegnata e rivista nella messa a punto del telaio. Un'auto che avrebbe potuto riscuotere più successo (del resto anche l'Audi A1 è una Polo diversamente vestita) anche fuori dall'Italia, se solo fosse stata aggiornata più costantemente nel sistema multimediale e nei motori: design e guidabilità non mancano, anzi. Curioso, infine, l' “accanimento” di Harald Wester (Chief Technology Officer e Head di Alfa Romeo e Maserati) nei confronti della 164, l'ammiraglia Alfa Romeo presentata nel 1987, da lui definita come una Fiat Croma travestita. Vero, la piattaforma su cui nasceva era la stessa – comune anche a Lancia Thema e Saab 9000 – ma l'ammiraglia del Biscione non difettava certo di personalità estetica, né caratteriale: la trazione era anteriore, ma la 164 aveva una gran voglia di chiudere le curve col posteriore, mentre l'assetto sportivo e lo sterzo pronto (per l'epoca) regalavano un'agilità sconosciuta alle altre tre “sorelle” del progetto. Non solo: se è vero che dal punto di vista della qualità non la si poteva considerare una vera concorrente della BMW Serie 5 e della Mercedes Classe E, è vero anche che la 164 fu per molti un'alternativa alle “fredde” tedesche e non solo in Italia. Ogni speranza è perduta quindi? No, perché ci sono almeno altre due auto che, in tempi relativamente recenti, hanno risvegliato l'orgoglio alfista: si chiamano 147 e 156 e non appartengono a qualche era geologica fa, sono rispettivamente del 1997 e del 2000. Vetture a loro volta parenti della Tipo, ma progettate per essere vere Alfa Romeo, anche se a trazione anteriore. Su queste due auto il Gruppo Fiat investì e credette con maggiore determinazione e i risultati non si fecero attendere. Le sospensioni anteriori a quadrilatero e lo sterzo sopraffino regalarono due tra le trazioni anteriori più appaganti, precise e sensibili che siano mai state prodotte e, nonostante abitacoli e bagagliai angusti, 147 e 156 riuscirono a strappare davvero qualche cliente rispettivamente alla VW Golf e alla BMW Serie 3. Certo, se anche la qualità si fosse dimostrata sugli stessi livelli del telaio l'opera sarebbe stata completa. Ma questo è un altro discorso.
POCHE SODDISFAZIONI IN FORMULA 1 - Gente che negli anni '70 e '80 sperava di vedere il Biscione trionfare sulle piste di Formula 1, invece ha dovuto fare i conti con vetture fallimentari, che i libri di storia ricorderanno con i numeri 177, 179, 182, 183T, 184T e 185T (più alcune versioni B). Dal 1979 al 1985 non arrivò nemmeno una vittoria, ma solo due pole position, un giro veloce in gara, due secondi posti e tre terzi, oltre a qualche giro al comando con Bruno Giacomelli. Qualche anno prima una genialata ci fu, in realtà, ma durò lo spazio di una gara e non fu nemmeno farina del sacco Alfa Romeo, che fino al 1979 forniva solo i motori: la Brabham BT46 di Gordon Murray, motorizzata appunto Alfa Romeo e guidata da Niki Lauda, grazie alla mega ventola posteriore si incollava letteralmente al suolo. Fu bandita dal regolamento dopo appena una partecipazione, vincente, al Gran Premio di Svezia del 1978.
PRODUZIONE, TROPPI FLOP, QUALCHE SUCCESSO - Dalle corse alla strada, i grossi punti di domanda si moltiplicano. Vogliamo parlare dell'Alfa 6? Pensata per sostituire la sfortunata 2600, l'Alfa 6 prende forma nella testa degli ingegneri di Arese all'inizio degli anni Settanta per entrare in produzione nel 1973. Peccato che fra crisi petrolifera e indecisioni varie dei vertici Alfa Romeo, la vettura viene lanciata nel 1979. Troppo tardi: l'Alfa 6 non sarebbe un'auto da buttare... Nel 1973. Sei anni dopo la concorrenza è già qualche passo avanti. E l'Arna (acronimo di Alfa Romeo Nissan Automobili)? Immaginate che la BMW metta in vendita domani una fantomatica serie 0,5, un'auto cinese rimarchiata: l'effetto che suscitò l'Arna fu esattamente questo. L'Arna era infatti una Nissan Pulsar modificata in qualche dettaglio, in anni in cui le auto giapponesi erano viste come le cinesi oggi, peraltro a torto, dato che l'Arna era sicuramente brutta, ma qualitativamente superiore alle Alfa Romeo di quegli anni grazie alla meticolosità giapponese. Incompresa? No, incomprensibile.
TRAZIONE POSTERIORE, L'ARRIVEDERCI PIU' DOLOROSO - E poi lei, la 155: raccogliere l'eredità della 75 – ponte De Dion e trazione posteriore, per citare solo due caratteristiche tecniche – con una Fiat Tipo rimarchiata e allungata era impresa ai limiti dell'impossibile. E impossibile fu, nei numeri di mercato, lontanissimi da quelli delle rivali Audi 80/A4, BMW Serie 3 e Mercedes 190/Classe C, ma anche e soprattutto nel cuore degli appassionati. In compenso, per la 155 fu vera gloria nel Campionato DTM, una sorta di massima competizione per vetture Turismo, in cui si mise dietro la Mercedes vincendo il titolo nel 1993 con Nicola Larini al volante. Il “miracolo” si deve al fatto che delle auto di serie le vetture DTM degli anni '90 non avevano nulla: erano dei veri e propri prototipi con qualche somiglianza, nei fari e poco più, al modello stradale. Se è vero che errare è umano, ma perseverare è diabolico, come classificare l'operazione 145/146? Anche qui, ci si limitò a una rivisitazione estetica, per quanto pesante, della Fiat Tipo e il passaggio dai motori boxer ai Twin Spark dopo qualche anno di produzione non permise comunque di trasformare il ronzino in un purosangue.
LA LUCE (ALMENO UN PO') IN FONDO AL TUNNEL - Leggermente diverso il caso di Alfa Brera e 159, che nascevano sulla stessa base meccanica: entrambe avevano delle potenzialità – sospensioni anteriori a quadrilatero e posteriori a quattro bracci – ma il peso eccessivo penalizzò entrambe sia dal punto di vista della guidabilità (che comunque non era da buttare) sia da quello dei consumi, senza contare il fatto che la qualità non era al livello delle tedesche, così come i sistemi elettronici di bordo. Poco più giovane di 159 e Brera è la MiTo: una Punto ridisegnata e rivista nella messa a punto del telaio. Un'auto che avrebbe potuto riscuotere più successo (del resto anche l'Audi A1 è una Polo diversamente vestita) anche fuori dall'Italia, se solo fosse stata aggiornata più costantemente nel sistema multimediale e nei motori: design e guidabilità non mancano, anzi. Curioso, infine, l' “accanimento” di Harald Wester (Chief Technology Officer e Head di Alfa Romeo e Maserati) nei confronti della 164, l'ammiraglia Alfa Romeo presentata nel 1987, da lui definita come una Fiat Croma travestita. Vero, la piattaforma su cui nasceva era la stessa – comune anche a Lancia Thema e Saab 9000 – ma l'ammiraglia del Biscione non difettava certo di personalità estetica, né caratteriale: la trazione era anteriore, ma la 164 aveva una gran voglia di chiudere le curve col posteriore, mentre l'assetto sportivo e lo sterzo pronto (per l'epoca) regalavano un'agilità sconosciuta alle altre tre “sorelle” del progetto. Non solo: se è vero che dal punto di vista della qualità non la si poteva considerare una vera concorrente della BMW Serie 5 e della Mercedes Classe E, è vero anche che la 164 fu per molti un'alternativa alle “fredde” tedesche e non solo in Italia. Ogni speranza è perduta quindi? No, perché ci sono almeno altre due auto che, in tempi relativamente recenti, hanno risvegliato l'orgoglio alfista: si chiamano 147 e 156 e non appartengono a qualche era geologica fa, sono rispettivamente del 1997 e del 2000. Vetture a loro volta parenti della Tipo, ma progettate per essere vere Alfa Romeo, anche se a trazione anteriore. Su queste due auto il Gruppo Fiat investì e credette con maggiore determinazione e i risultati non si fecero attendere. Le sospensioni anteriori a quadrilatero e lo sterzo sopraffino regalarono due tra le trazioni anteriori più appaganti, precise e sensibili che siano mai state prodotte e, nonostante abitacoli e bagagliai angusti, 147 e 156 riuscirono a strappare davvero qualche cliente rispettivamente alla VW Golf e alla BMW Serie 3. Certo, se anche la qualità si fosse dimostrata sugli stessi livelli del telaio l'opera sarebbe stata completa. Ma questo è un altro discorso.
(Fonte: www.omniauto.it - 18/5/2014)
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